BMW, Mercedes-Benz i Volkswagen przez dziesięciolecia rywalizowały silnikami, zawieszeniem, jakością wykonania i rozwiązaniami technicznymi. Teraz konkurenci chcą współpracować przy jednym z najważniejszych elementów współczesnego samochodu - jego oprogramowaniu.

Nie oznacza to, że producenci udostępnią sobie wszystkie technologiczne tajemnice albo zaczną instalować w samochodach identyczne systemy. Wspólne mają być przede wszystkim cyfrowe fundamenty, których kierowca na co dzień nie widzi. Każda marka nadal będzie rozwijała własne funkcje, interfejsy i rozwiązania decydujące o charakterze auta.

Zmiana pokazuje jednak, jak bardzo motoryzacja oddala się od świata, w którym o samochodzie decydowała niemal wyłącznie mechanika.

Dlaczego konkurenci chcą współpracować?

W 2025 roku pierwszych jedenaście przedsiębiorstw podpisało porozumienie dotyczące szerszej współpracy nad otwartym oprogramowaniem. Na początku 2026 roku inicjatywa skupiała już 32 firmy. Wśród uczestników znalazły się między innymi BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Traton, Bosch, Continental, ZF, Schaeffler, Infineon i Qualcomm.

Przedsięwzięcie koordynują niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego VDA oraz Eclipse Foundation, organizacja rozwijająca otwarte projekty informatyczne. Według założeń inicjatywy wspólna praca może zmniejszyć nakłady związane z rozwojem i utrzymywaniem oprogramowania nawet o 40 procent oraz skrócić czas wprowadzania nowych rozwiązań na rynek o około 30 procent. Są to deklarowane cele, a nie potwierdzone już oszczędności.

Powód współpracy jest prosty: współczesne samochody korzystają z wielu sterowników, czujników i systemów dostarczanych przez różne firmy. Każdy producent potrzebuje narzędzi do komunikacji pomiędzy podzespołami, zarządzania aktualizacjami, zapisywania danych diagnostycznych oraz testowania kolejnych funkcji.

Dotychczas podobne rozwiązania często rozwijano osobno. Koncerny płaciły więc wielokrotnie za tworzenie cyfrowych fundamentów, których klient nie widział i które nie dawały marce wyraźnej przewagi nad konkurencją.

Branża zaczyna dochodzić do wniosku, że nie każda linia kodu musi być własnością jednego producenta.

Co może być wspólne?

Najłatwiej porównać tę zmianę do budowy domu. Przewody, instalacje i podstawowe materiały mogą spełniać te same standardy, ale nie przesądzają o wyglądzie ani jakości całego budynku.

Podobnie ma być z samochodami. Wspólnie rozwijane mogą być podstawowe moduły, interfejsy, narzędzia dla programistów i rozwiązania umożliwiające współpracę różnych podzespołów. Komisja Europejska również wspiera tworzenie wspólnych, w dużej mierze otwartych bloków oprogramowania, interfejsów oraz narzędzi dla samochodów definiowanych przez oprogramowanie. Celem jest ograniczenie rozdrobnienia rynku, poprawa przenośności rozwiązań i szybsze wdrażanie nowych funkcji.

Nie oznacza to jednak, że każdy będzie mógł pobrać program samochodu i samodzielnie zmienić działanie hamulców, silnika czy systemów bezpieczeństwa.

Kod wykorzystywany w konkretnym pojeździe nadal musi zostać dostosowany do jego konstrukcji, odpowiednio przetestowany i zatwierdzony. Otwarty fundament nie oznacza dowolności w modyfikowaniu funkcji, od których zależy bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów.

Czy samochody staną się do siebie podobne?

W pewnym stopniu samochody różnych marek już dziś korzystają z podobnych rozwiązań. Producenci zamawiają podzespoły u tych samych dostawców, wykorzystują wspólne standardy komunikacji i często stosują zbliżone układy elektroniczne.

Wspólny kod może pogłębić to podobieństwo w obszarach niewidocznych dla kierowcy. Nie musi jednak oznaczać, że BMW, Mercedes i Volkswagen będą prowadziły się tak samo.

O charakterze samochodu nadal będą decydować między innymi konstrukcja zawieszenia, układ kierowniczy, wyciszenie, jakość materiałów, reakcja napędu, działanie systemów wspomagających oraz sposób zaprojektowania obsługi.

Na tym samym cyfrowym fundamencie można stworzyć bardzo różne produkty. Dobrze pokazuje to rynek telefonów. Urządzenia różnych producentów mogą korzystać z tego samego systemu operacyjnego, a mimo to wyraźnie różnić się wyglądem, funkcjami, jakością i sposobem działania.

W motoryzacji może być podobnie. Wspólna będzie podstawa, natomiast rywalizacja przeniesie się na to, co producent zbuduje na niej później.

Samochód coraz bardziej zależy od kodu

Jeszcze niedawno o wartości auta decydowały przede wszystkim silnik, skrzynia biegów, konstrukcja nadwozia i jakość wykonania. Elektronika obsługiwała poszczególne funkcje, ale nie definiowała całego pojazdu.

Dziś kod wpływa na działanie napędu, ładowanie, zarządzanie temperaturą, zawieszenie, światła, multimedia, systemy bezpieczeństwa i asystentów kierowcy. Coraz więcej funkcji może być poprawianych lub zmienianych już po opuszczeniu fabryki.

To właśnie oznacza określenie „samochód definiowany przez oprogramowanie”. Jego możliwości nie są ustalane wyłącznie w dniu produkcji. Część z nich może być rozwijana później za pomocą aktualizacji.

Dla europejskich producentów jest to szczególnie ważne. Muszą jednocześnie inwestować w nowe platformy pojazdów, elektronikę, cyberbezpieczeństwo, usługi internetowe i wieloletnie utrzymywanie oprogramowania. Współpraca przy podstawowych rozwiązaniach ma pozwolić im przeznaczać więcej czasu i pieniędzy na funkcje, które rzeczywiście odróżniają jedną markę od drugiej.

Co może zyskać kierowca?

Wspólne i wielokrotnie wykorzystywane elementy oprogramowania mogą ułatwić producentom rozwijanie nowych funkcji oraz utrzymywanie systemów. Mogą również zmniejszyć problemy wynikające z łączenia wielu niekompatybilnych rozwiązań dostarczanych przez różne firmy.

Nie ma jednak pewności, że kierowca od razu zauważy różnicę. Sam fakt wykorzystania otwartego kodu nie gwarantuje szybszych aktualizacji, bezawaryjnej obsługi ani dłuższego wsparcia samochodu.

Wiele nadal będzie zależało od producenta. To on zdecyduje, jak długo konkretny model będzie otrzymywał poprawki, czy starsze auta dostaną nowe funkcje i co stanie się z usługami internetowymi po kilku lub kilkunastu latach.

Przy zakupie samochodu coraz ważniejsze staje się więc pytanie nie tylko o koszty serwisowania mechaniki, lecz także o okres cyfrowego wsparcia. Auto może pozostawać sprawne technicznie, a jednocześnie stopniowo tracić część usług, aktualne mapy lub zgodność z nowymi aplikacjami.

Wspólny kod to także wspólne ryzyko

Współpraca nie usuwa wszystkich zagrożeń. Jeżeli ten sam moduł trafi do pojazdów kilku producentów, wykryty w nim błąd może dotyczyć wielu marek jednocześnie. Podobnie może być z luką w zabezpieczeniach.

Z drugiej strony otwarty projekt może być analizowany przez większą liczbę specjalistów. To zwiększa szansę na wcześniejsze wykrycie problemu. Kluczowe pozostają jednak sposób zarządzania kodem, kontrola wprowadzanych zmian oraz szybkość przygotowania i dostarczenia poprawki.

W samochodzie aktualizacji nie można traktować tak samo jak poprawki do zwykłej aplikacji. Zmiana jednego elementu może wpływać na współpracę wielu sterowników, dlatego przed wdrożeniem musi zostać dokładnie sprawdzona w konkretnych konfiguracjach pojazdu.

Nasza ocena

Wspólne tworzenie podstawowego oprogramowania nie musi prowadzić do powstania samochodów różniących się wyłącznie znaczkiem na masce. Może natomiast zmienić obszar, w którym producenci będą ze sobą konkurować.

Przewagą nie będzie już samo posiadanie własnego systemu do wykonywania podstawowych operacji. Ważniejsze stanie się to, jak sprawnie marka wykorzysta wspólną bazę, jakie funkcje na niej zbuduje i jak długo będzie je rozwijać.

Dla kierowcy liczyć się będzie efekt: stabilność systemu, dostępność aktualizacji, łatwość obsługi oraz wsparcie zapewniane przez kolejne lata.

BMW, Mercedes i Volkswagen nie zamierzają przestać ze sobą rywalizować. Chcą jedynie ograniczyć koszty wielokrotnego tworzenia tych samych cyfrowych fundamentów.

Samochody różnych marek mogą więc mieć coraz więcej wspólnego kodu. O tym, czy zachowają własny charakter, zdecyduje wszystko, co producenci zbudują na nim później.