Samochody używane przez polską armię i policję wzbudzają ciekawość z kilku powodów. Z jednej strony kojarzą się z pojazdami, które muszą działać niezawodnie w każdych warunkach. Z drugiej — wielu kierowców, którzy kupili kiedyś takie auta z przetargów, mówi, że „przyjechały na ostatnim tchnieniu”.

Skąd ta różnica? Jak wygląda serwisowanie pojazdów służb mundurowych i dlaczego często eksploatuje się je do granic możliwości?

Przyjrzyjmy się temu od środka.

1. Flota, która musi działać – bez względu na koszt i warunki

Samochody armii i policji pracują w innych warunkach niż auta cywilne:

częste krótkie trasy,

długa praca na biegu jałowym,

duża masa wyposażenia,

jazda terenowa (armia, SG, ŻW),

gwałtowne przyspieszenia i hamowania,

praca w trybie 24/7.

To oznacza, że auta zużywają się szybciej, szczególnie:

silniki benzynowe turbowane,

automaty,

układy chłodzenia,

zawieszenia,

elektryka (spora ilość dodatkowych odbiorników prądu).

To nie jest „normalna” eksploatacja.

2. Reżim serwisowy: z jednej strony surowy, z drugiej… czasem zbyt sztywny

Wbrew mitom, pojazdy służbowe mają regularne przeglądy i przeglądy okresowe nie są odkładane „na później”. Procedury są jasne:

przeglądy olejowe zgodnie z normami producenta (czasem częściej),

okresowe kontrole hamulców i zawieszeń,

obowiązkowe naprawy elementów wpływających na bezpieczeństwo.

Jednak pojawia się tu problem:

Problem 1: zamówienia publiczne

Części i usługi muszą przejść procedury przetargowe. To oznacza:

wybór tańszego wykonawcy,

czasem tańsze części,

sztywne kontrakty z jedną siecią serwisową.

Gdy awaria nie dotyczy elementu kluczowego dla bezpieczeństwa, auto może czekać tygodnie na naprawę.

Problem 2: przeładowanie flot

Policja czy armia mają ograniczoną liczbę pojazdów, ale zadań — dużo. To powoduje:

dłuższą jazdę w trybie ciągłym,

przesuwanie mniej ważnych napraw,

brak czasu na „odstawienie” auta.

3. Dlaczego więc auta jeżdżą „do końca”?

Pojazdy formacji mundurowych nie są sprzedawane wcześnie. Powody:

1. Muszą zostać wykorzystane do maksimum

Budżety są ścisłe — jeśli auto może jeszcze jeździć, będzie jeździć.

2. Wymiana aut jest rzadko priorytetem

Sprzęt, technologia, uzbrojenie, szkolenia — pochłaniają większą część środków.

3. Prawo nakazuje określone procedury likwidacji

Auto może być wycofane, dopiero gdy:

dalsza naprawa przewyższa wartość,

ma poważną awarię konstrukcyjną,

kończy się jego resurs (w armii),

osiągnie konkretny stan techniczny.

W praktyce często oznacza to przebiegi:

250–400 tys. km w policji,

300–500 tys. km w wojsku (terenówki i ciężarówki nawet więcej).

4. Co zużywa się najszybciej? TOP elementów awaryjnych
Policja (auta patrolowe):

skrzynie biegów (AT)

turbiny, DPF

hamulce (bardzo szybkie zużycie)

alternatory (światła + dodatkowa elektronika)

zawieszenie, szczególnie przednie

Armia:

sprzęgła i skrzynie w terenówkach

układy 4x4

elementy ram i podwozi przy jeździe w terenie

wycieki z mostów i reduktorów

Auta po służbie często mają już wyeksploatowane 60–80% resursu mechanicznego.

5. Auta po przetargach – kupić czy omijać?

Wbrew stereotypom, nie każde auto po policji/wojsku to wrak.

Plusy:

regularne przeglądy,

niekręcone przebiegi,

brak „kombinowania”,

dobra dokumentacja.

Minusy:

ciężka eksploatacja,

wiele elementów bliskich końca życia,

widoczne zużycie wnętrza,

skrzynie i silniki noszące ślady „ostrego” trybu pracy.

Najlepiej wypadają:

auta niepatrolowe,

pojazdy operacyjne,

samochody logistyczne.

Najgorzej:

typowe radiowozy,

terenówki wojskowe,

busy i auta transportowe.

6. Dlaczego służby nie kupują bardziej wytrzymałych aut?

Bo rynek ich prawie nie oferuje.

Producenci budują auta:

lżejsze,

bardziej ekologiczne,

z większą ilością elektroniki.

To realnie skróciło żywotność, szczególnie w ciężkim użytkowaniu.

Dawne radiowozy z lat 90. mogły jeździć 20 lat.
Dzisiejsze — 6–10 lat i koniec.

Podsumowanie

Auta polskiej armii i policji są serwisowane regularnie, ale eksploatowane w warunkach znacznie cięższych niż samochody cywilne. Do tego dochodzą procedury zamówień publicznych, ograniczone budżety i presja na maksymalne wykorzystanie posiadanej floty.

Dlatego wiele z nich „jedzie do końca” — aż naprawa przestaje być opłacalna.
To nie zaniedbanie, tylko efekt realiów organizacyjnych i pracy w trybie ciągłym.