Jeszcze kilkanaście lat temu Volkswagen był w Chinach niemal synonimem zagranicznego samochodu.

Modele niemieckiego koncernu sprzedawały się tam w ogromnych liczbach, a chiński rynek był jednym z najważniejszych źródeł zysków całej grupy.

Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Chińscy producenci rozwijają się w błyskawicznym tempie, a Volkswagen próbuje odzyskać klientów między innymi dzięki współpracy z Xpengiem.

Pierwsze efekty pokazują jednak, że będzie to znacznie trudniejsze, niż zakładano.

Volkswagen postawił na technologię Xpenga

W 2023 roku niemiecki koncern zainwestował około 700 mln dolarów w Xpenga i objął prawie 5 proc. udziałów w chińskiej firmie.

Cel był jasny.

Volkswagen potrzebował:

szybszego rozwoju nowych modeli,

lepszego oprogramowania,

nowoczesnej architektury elektronicznej,

bardziej zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy.

Xpeng miał pomóc niemieckiemu gigantowi nadrobić dystans do chińskich konkurentów.

Pierwszy samochód miał być symbolem nowego początku

Jednym z pierwszych ważnych efektów współpracy został Volkswagen ID. UNYX 08.

Elektryczny SUV został opracowany znacznie szybciej niż wcześniejsze samochody Volkswagena.

Miał pokazać, że niemiecka marka potrafi wreszcie działać w tempie podobnym do chińskich producentów.

Problem pojawił się po rozpoczęciu sprzedaży.

267 samochodów miesięcznie zamiast ponad 3600

Według informacji Reutersa Volkswagen pierwotnie zakładał sprzedaż ID. UNYX 08 na poziomie około 3622 samochodów miesięcznie.

Od kwietnia do sierpnia 2026 roku średnia wynosiła jednak zaledwie około 267 sztuk miesięcznie.

To mniej niż 10 proc. pierwotnego celu.

Różnica jest ogromna.

Volkswagen musiał więc znacząco obniżyć swoje prognozy.

Plan sprzedaży na 2026 rok zmniejszono z około 32,6 tys. do około 12,3 tys. egzemplarzy.

Problemem nie jest tylko Volkswagen

Chiński rynek samochodowy stał się jednym z najbardziej konkurencyjnych na świecie.

Co kilka miesięcy pojawiają się nowe modele.

Producenci agresywnie obniżają ceny.

Samochody dostają coraz:

lepsze multimedia,

szybsze ładowanie,

bardziej zaawansowane systemy wspomagania,

wydajniejsze komputery,

nowocześniejsze platformy.

Model, który podczas projektowania wygląda bardzo dobrze, dwa lata później może już mieć kilku mocniejszych konkurentów.

I właśnie z tym mierzy się Volkswagen.

Chiński klient nie dopłaca już automatycznie za niemieckie logo

To jedna z największych zmian.

Przez wiele lat europejska marka oznaczała w Chinach prestiż.

Volkswagen.

Audi.

BMW.

Mercedes.

Sam fakt posiadania samochodu niemieckiej marki był dużym argumentem zakupowym.

Dzisiaj młodszy chiński klient często patrzy inaczej.

Porównuje:

technologię,

oprogramowanie,

osiągi,

wyposażenie,

systemy autonomiczne,

cenę.

I może dojść do wniosku, że lokalna marka daje mu więcej.

Xiaomi i Zeekr pokazują skalę problemu

W tym samym okresie, w którym ID. UNYX 08 znalazł około 1300 klientów, Xiaomi sprzedało niemal 57 tys. SUV-ów YU7.

Zeekr sprzedał ponad 21 tys. egzemplarzy modelu 7X.

To pokazuje skalę konkurencji, z którą musi mierzyć się Volkswagen.

Nie wystarczy już zrobić dobrego samochodu.

Trzeba zrobić samochód, który będzie wyjątkowo atrakcyjny na tle kilkunastu bardzo mocnych rywali.

Chińczycy konkurują technologią, a nie tylko ceną

To kolejny ważny punkt.

Jeszcze niedawno chińskie samochody często kojarzyły się przede wszystkim z niską ceną.

Dzisiaj to już nieaktualne.

Xiaomi, Xpeng, Zeekr, BYD czy Li Auto potrafią oferować samochody z:

zaawansowanymi czujnikami,

bardzo szybkim ładowaniem,

nowoczesnymi systemami infotainment,

rozbudowanym sterowaniem głosowym,

zaawansowanymi systemami wspomagania jazdy.

Volkswagen musi więc konkurować nie tylko ceną.

Musi również nadrabiać technologicznie.

I właśnie dlatego wybrał Xpenga

Partnerstwo z chińską firmą nie było przypadkowe.

Xpeng posiada rozwiązania związane z:

architekturą elektroniczną,

oprogramowaniem,

systemami wspomagania kierowcy,

sztuczną inteligencją,

komputerami samochodowymi.

Dla Volkswagena oznacza to możliwość skrócenia procesu, który samodzielnie mógłby zająć znacznie więcej czasu.

Samochód udało się stworzyć szybciej

I tutaj współpraca rzeczywiście daje efekty.

Kolejny wspólnie rozwijany samochód, ID. UNYX 09, powstał w około 24 miesiące.

To około 30 proc. szybciej niż wcześniejsze procesy rozwojowe Volkswagena.

Model wykorzystuje między innymi baterie CATL oraz system wspomagania jazdy rozwijany przez Xpenga.

Czyli technologicznie plan zaczyna działać.

Problem polega na tym, że szybsze stworzenie samochodu nie gwarantuje jeszcze sukcesu sprzedażowego.

Volkswagen musi się nauczyć działać jak chiński producent

I to być może jest największe wyzwanie.

Nie chodzi wyłącznie o technologię Xpenga.

Chodzi o cały sposób funkcjonowania.

Chińskie firmy potrafią:

szybko podejmować decyzje,

szybko projektować,

szybko poprawiać produkt,

często aktualizować oprogramowanie,

agresywnie reagować cenami.

W wielkim europejskim koncernie proces decyzyjny jest znacznie bardziej skomplikowany.

Model może wymagać akceptacji kolejnych struktur organizacyjnych i centrali w Europie.

Na rynku, na którym konkurencja potrafi zmienić się w kilka miesięcy, każdy dodatkowy etap oznacza stracony czas.

Volkswagen ma jeszcze jeden problem: sieć sprzedaży

ID. UNYX 08 nie korzystał początkowo w pełni z ogromnej tradycyjnej sieci dealerskiej Volkswagena w Chinach.

Nowa sieć związana z Volkswagen Anhui była znacznie mniejsza.

W październiku liczyła około 166 punktów.

Tymczasem tradycyjne struktury Volkswagena związane z FAW i SAIC dysponują tysiącami salonów.

To oznacza, że nawet dobry samochód mógł być po prostu mniej widoczny dla klientów.

Cena również musiała zostać obniżona

Volkswagen zaczął oferować ID. UNYX 08 ze znacznym rabatem.

Po wrześniowej zmianie cena promocyjna spadła z około 229,9 tys. do 189,9 tys. juanów.

To spadek o około 17 proc.

A to właśnie pokazuje, jak brutalny jest dziś chiński rynek.

Marka może mieć:

nowy model,

nową technologię,

znane logo,

międzynarodową historię.

Jeżeli konkurencja oferuje więcej za mniej, trzeba reagować ceną.

Volkswagen stracił połowę udziału w chińskim rynku

Jeszcze w 2019 roku udział Volkswagena w Chinach wynosił około 20 proc.

Obecnie to około 10 proc.

Jednocześnie znaczenie Chin dla zysków koncernu dramatycznie spadło.

Kiedyś rynek odpowiadał za niemal połowę zysków grupy.

Dzisiaj jest to około 10 proc.

To jedna z największych zmian w historii Volkswagena.

Sprzedaż nadal spada

W pierwszej połowie 2026 roku Volkswagen dostarczył w Chinach około 971 tys. samochodów.

To o 26 proc. mniej niż rok wcześniej i najniższy wynik od około 16 lat.

Dlatego współpraca z Xpengiem nie jest dla Volkswagena ciekawym eksperymentem.

To część znacznie większej walki o utrzymanie pozycji na jednym z najważniejszych rynków świata.

Teraz przychodzi ID. UNYX 09

Volkswagen nie rezygnuje.

Kolejnym samochodem jest ID. UNYX 09.

To elektryczny fastback, którego przedsprzedaż rozpoczęto we wrześniu.

Cena startowa została ustalona na około 199,9 tys. juanów.

Volkswagen liczy na znacznie lepszy wynik niż w przypadku SUV-a.

I właśnie ten model będzie bardzo ważnym testem.

Jeżeli również on nie osiągnie zakładanych wyników, coraz trudniej będzie tłumaczyć problem pojedynczym nietrafionym samochodem.

Volkswagen ma za to jedną ogromną przewagę

Skalę.

To nadal jeden z największych koncernów motoryzacyjnych świata.

Ma:

fabryki,

kapitał,

inżynierów,

marki,

sieć sprzedaży,

ogromne doświadczenie.

Może pozwolić sobie na inwestowanie miliardów w zmianę strategii.

Mniejsza firma po kilku nietrafionych modelach mogłaby mieć poważny problem.

Volkswagen ma czas.

Ale tego czasu jest coraz mniej.

Paradoksalnie Xpeng może wygrać nawet wtedy, gdy Volkswagen sprzedaje słabo

To ciekawy element całej historii.

Xpeng nie chce być tylko producentem własnych samochodów.

Chińska firma planuje oferować innym producentom:

architekturę elektroniczną,

systemy cockpit,

układy wspomagania kierowcy,

chipsety AI,

oprogramowanie.

Volkswagen może więc być początkiem większego biznesu technologicznego Xpenga.

Role zaczynają się odwracać.

Jeszcze niedawno to Chiny uczyły się od Volkswagena

Przez dziesięciolecia zachodni producenci tworzyli w Chinach joint venture.

Chińskie firmy korzystały z ich:

technologii,

know-how,

procesów produkcyjnych,

doświadczenia.

Dzisiaj Volkswagen kupuje dostęp do chińskiej technologii.

To chyba najlepiej pokazuje, jak bardzo zmieniła się światowa motoryzacja.

Czy współpraca z Xpengiem okazała się porażką?

Jeszcze za wcześnie na taki wniosek.

Pierwszy model sprzedaje się znacznie gorzej od oczekiwań.

Ale sama współpraca przyniosła Volkswagenowi ważne technologie i pozwoliła skrócić czas projektowania nowych samochodów.

To może być znacznie ważniejsze w dłuższej perspektywie niż wynik jednego modelu.

Problem polega na tym, że chińscy konkurenci również nie stoją w miejscu.

Kiedy Volkswagen zrobi jeden krok do przodu, oni mogą zrobić następne dwa.

Najważniejszy wniosek?

Problem Volkswagena w Chinach nie polega na tym, że firma nie potrafi już budować dobrych samochodów.

Problem polega na tym, że sam dobry samochód przestał wystarczać.

Chiński rynek wymaga dziś jednocześnie:

świetnej ceny,

bardzo dobrego oprogramowania,

nowoczesnej elektroniki,

szybkiego rozwoju,

częstych aktualizacji,

atrakcyjnego designu,

zaawansowanych systemów wspomagania.

Volkswagen próbuje zdobyć te kompetencje właśnie dzięki Xpengowi.

Pierwszy duży test nie wypadł najlepiej.

Ale znacznie ważniejsze pytanie brzmi:

czy Volkswagen nauczy się dzięki tej współpracy działać równie szybko jak firmy, z którymi konkuruje?

Bo jeśli nie, sam zakup chińskiej technologii może nie wystarczyć.

A jeszcze kilkanaście lat temu sytuacja była dokładnie odwrotna.

To chińskie firmy chciały nauczyć się budować samochody tak jak Volkswagen.

Dzisiaj Volkswagen próbuje nauczyć się od nich, jak budować samochody dla nowego pokolenia chińskich klientów.