Przez dziesięciolecia przewaga europejskich producentów samochodów była oczywista.

Silniki.

Skrzynie biegów.

Zawieszenia.

Jakość prowadzenia.

Bezpieczeństwo.

Marka.

Doświadczenie.

W tych obszarach Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault, Stellantis czy Volvo budowały swoją pozycję przez dziesiątki lat.

Problem w tym, że samochód bardzo szybko przestaje być wyłącznie maszyną mechaniczną.

Coraz częściej staje się komputerem na kołach.

I właśnie tutaj chińskie marki zaczęły zdobywać przewagę.

Nie chodzi już tylko o duży ekran

Łatwo sprowadzić temat do stwierdzenia:

„chińskie auta mają więcej ekranów”.

To zbyt duże uproszczenie.

Prawdziwa przewaga polega na czymś innym.

Na sposobie projektowania całego samochodu.

W wielu nowych chińskich modelach oprogramowanie nie jest dodatkiem do auta.

Jest jego fundamentem.

To duża różnica.

Europejski samochód często powstawał odwrotnie

Najpierw projektowano:

platformę,

napęd,

zawieszenie,

instalację elektryczną,

poszczególne sterowniki.

Dopiero później integrowano z tym:

multimedia,

aplikację,

usługi internetowe,

funkcje online.

Przez lata taki model działał.

Ale współczesne auto potrzebuje coraz bardziej spójnego systemu.

I tutaj zaczynają się problemy.

Dziesiątki sterowników zamiast jednego centralnego systemu

Starsze konstrukcje elektroniczne rozwijały się stopniowo.

Każdy system dostawał własny sterownik.

Silnik.

ABS.

Airbag.

Klimatyzacja.

Fotele.

Światła.

Multimedia.

Asystenci kierowcy.

W efekcie współczesny samochód może mieć dziesiątki niezależnych modułów.

Każdy z własnym oprogramowaniem.

Często dostarczanym przez różne firmy.

To bardzo trudne do integracji.

Chińczycy zaczęli projektować auta bardziej jak smartfony

W nowszych platformach coraz częściej stosuje się kilka bardzo wydajnych komputerów centralnych.

Zamiast wielu osobnych modułów mamy system, który zarządza większą częścią samochodu.

To daje ogromną przewagę.

Łatwiej:

aktualizować funkcje,

dodawać nowe możliwości,

diagnozować problemy,

integrować systemy,

zmieniać interfejs.

Samochód staje się bardziej elastyczny.

Dlatego aktualizacja OTA ma tak duże znaczenie

OTA, czyli aktualizacja przez internet, zmieniła sposób myślenia o samochodzie.

Dawniej auto opuszczało fabrykę praktycznie w finalnej wersji.

Po kilku latach mogło dostać:

nową mapę nawigacji,

aktualizację sterownika,

poprawkę serwisową.

Ale funkcjonalnie pozostawało niemal takie samo.

Dzisiaj samochód może po aktualizacji otrzymać:

nowe funkcje,

zmienione multimedia,

poprawioną pracę systemów,

lepsze zarządzanie energią,

nowe możliwości asystentów.

To ogromna zmiana.

Tesla jako pierwsza pokazała, że samochód może rozwijać się po zakupie

I chińscy producenci bardzo szybko podchwycili ten model.

Dla młodszych firm było to łatwiejsze.

Nie musiały integrować kilkudziesięciu lat starej architektury.

Mogły zacząć od początku.

Zaprojektować samochód od razu jako produkt cyfrowy.

Europejskie firmy często muszą natomiast modernizować istniejące systemy.

To przypomina remont starego domu zamiast budowy nowego.

Szybkość ma ogromne znaczenie

W tradycyjnej motoryzacji cykl projektowy samochodu był bardzo długi.

Nowa generacja mogła powstawać przez kilka lat.

Potem model pozostawał na rynku kolejne sześć czy siedem.

Lifting po trzech albo czterech latach był czymś normalnym.

W świecie technologii to wieczność.

Telefon sprzed czterech lat jest już stary.

Oprogramowanie rozwija się jeszcze szybciej.

Chińscy producenci zaczęli przenosić tę szybkość do motoryzacji.

Samochód może dostać nowe funkcje bez zmiany blachy

To zmienia także sens klasycznego liftingu.

Jeśli można przez internet poprawić:

interfejs,

asystentów,

zarządzanie baterią,

reakcję napędu,

funkcje komfortu,

to część zmian, które kiedyś wymagały nowej wersji auta, można zrobić programowo.

I właśnie tutaj tradycyjny model europejskiej motoryzacji zaczyna być mniej efektywny.

Problemem Europy jest również zależność od dostawców

Europejskie koncerny przez lata opierały się na ogromnej sieci firm dostarczających elektronikę.

Producent samochodu integrował gotowe rozwiązania.

To dobrze działało w świecie mechaniki.

Ale oprogramowanie wymaga znacznie większej kontroli nad całością.

Jeżeli każdy moduł ma innego dostawcę, pojawia się problem:

kto właściwie odpowiada za cały system?

Chińskie firmy częściej rozwijają kluczowe elementy samodzielnie

Nie zawsze wszystko.

Ale często mają większą kontrolę nad:

systemem operacyjnym,

interfejsem,

aplikacją,

łącznością,

zarządzaniem energią,

aktualizacjami.

Dzięki temu mogą szybciej reagować.

Jeżeli klient zgłasza problem, poprawka może pojawić się w kolejnej aktualizacji.

W tradycyjnym modelu zmiana potrafi wymagać współpracy kilku dostawców.

Najbardziej widać to w multimediach

Jeszcze niedawno infotainment w europejskich autach był traktowany jak dodatek.

Czasem działał wolno.

Menu było skomplikowane.

Grafika przeciętna.

Aplikacja mobilna potrafiła mieć problemy z połączeniem.

Klienci to akceptowali, bo liczyło się:

prowadzenie,

silnik,

komfort,

marka.

Dzisiaj oczekiwania są inne.

Kierowca używa telefonu przez kilka godzin dziennie.

I potem siada w aucie.

Jeśli ekran za kilkaset tysięcy złotych działa gorzej niż smartfon za kilka tysięcy, szybko to zauważa.

Chińskie marki zrozumiały to bardzo wcześnie

Duże ekrany to tylko powierzchnia problemu.

Najważniejsza jest szybkość działania.

Płynne animacje.

Dobre sterowanie głosem.

Integracja telefonu.

Szybkie uruchamianie.

Spójne menu.

Aplikacja mobilna.

Aktualizacje.

To rzeczy, które użytkownik widzi codziennie.

Oprogramowanie zaczyna wpływać również na mechanikę

To ważne.

Nie chodzi tylko o ekran.

Software decyduje dziś o:

pracy silnika,

zarządzaniu baterią,

rekuperacji,

temperaturze akumulatora,

zawieszeniu,

układzie kierowniczym,

napędzie na cztery koła,

hamowaniu.

Ten sam samochód może zachowywać się inaczej po zmianie oprogramowania.

Coraz większa część charakteru auta jest programowana

Kiedyś charakter samochodu wynikał przede wszystkim z mechaniki.

Dziś ogromne znaczenie ma kalibracja.

Jak szybko reaguje pedał gazu?

Ile momentu trafia na poszczególne koła?

Jak działa rekuperacja?

Jak zmienia się siła wspomagania?

Jak szybko reaguje zawieszenie?

To wszystko można modyfikować programowo.

Europa wcale nie jest technologicznie zacofana

To ważne.

Europejscy producenci nadal dysponują ogromnym doświadczeniem.

Potrafią budować bardzo dobre:

podwozia,

systemy bezpieczeństwa,

układy hamulcowe,

napędy,

karoserie.

Problem nie polega na braku technologii.

Problemem jest tempo.

I organizacja.

Ogromny koncern porusza się wolniej niż młoda firma

Wyobraźmy sobie producenta posiadającego:

kilkanaście marek,

dziesiątki platform,

setki modeli,

wiele fabryk,

tysiące dostawców.

Zmiana jednej architektury informatycznej może być ogromnym projektem.

Młody producent zaczyna od czystej kartki.

To naturalnie daje mu przewagę szybkości.

Volkswagen przekonał się o tym bardzo boleśnie

Budowa własnego zaplecza programistycznego okazała się znacznie trudniejsza, niż początkowo zakładano.

Problemy z oprogramowaniem wpływały na terminy wprowadzania nowych modeli.

To pokazuje skalę wyzwania.

Stworzenie nowej platformy mechanicznej jest trudne.

Ale stworzenie spójnego ekosystemu software dla wielu marek może być jeszcze trudniejsze.

Dlatego europejskie firmy coraz częściej szukają partnerów technologicznych

I tutaj zaczyna się ciekawa zmiana.

Jeszcze kilkanaście lat temu chińskie firmy potrzebowały europejskiego know-how.

Kupowały technologie.

Tworzyły joint venture.

Uczyły się konstrukcji samochodów.

Dzisiaj coraz częściej to europejskie firmy interesują się chińskim know-how w zakresie:

oprogramowania,

elektroniki,

baterii,

cyfrowych platform.

Role zaczynają się odwracać.

Najlepszym przykładem jest tempo tworzenia nowych modeli

Chińskie marki potrafią bardzo szybko:

zaprojektować auto,

przetestować je,

wprowadzić do produkcji,

aktualizować po premierze.

Europejskie koncerny przez lata dążyły do perfekcji przed rozpoczęciem sprzedaży.

Chiński model przypomina bardziej branżę technologiczną.

Wypuść produkt.

Zbieraj dane.

Aktualizuj.

Rozwijaj.

Ale ten model ma również wady

Szybkość nie zawsze oznacza jakość.

Częste aktualizacje mogą również oznaczać:

błędy,

niedopracowane funkcje,

zmiany interfejsu,

problemy po aktualizacji.

Samochód to nie telefon.

Błąd aplikacji jest irytujący.

Błąd systemu sterującego samochodem może być niebezpieczny.

Dlatego klasyczne podejście europejskich producentów ma również zalety.

Największe wyzwanie dopiero przed nami

Samochody stają się tak zwanymi Software Defined Vehicles.

Czyli pojazdami, których możliwości są w dużej mierze definiowane przez oprogramowanie.

Sprzęt może być już zamontowany w aucie.

A funkcja zostanie uruchomiona później.

To otwiera zupełnie nowe możliwości.

Ale także nowe kontrowersje.

Samochód może być technicznie wyposażony w funkcję, której nie możemy użyć

Bo nie została wykupiona.

Przykładowo auto może mieć odpowiedni sprzęt, ale producent programowo ogranicza:

moc,

funkcje świateł,

asystentów,

ogrzewanie,

funkcje komfortu.

To może zmienić cały model biznesowy branży.

Producent przestaje zarabiać tylko w momencie sprzedaży auta

Może zarabiać również później.

Aktualizacje.

Subskrypcje.

Pakiety.

Dodatkowa moc.

Nowe funkcje.

To kolejny powód, dla którego oprogramowanie stało się tak ważne.

A gdzie w tym wszystkim jest klient?

Dla użytkownika dobre oprogramowanie może być ogromną zaletą.

Auto może stawać się lepsze.

Może dostawać poprawki.

Nowe funkcje.

Lepszą nawigację.

Ale pojawia się też ryzyko.

Co stanie się po 10 czy 15 latach?

Samochód może być mechanicznie sprawny, ale cyfrowo stary

To zupełnie nowy problem.

Silnik działa.

Bateria działa.

Zawieszenie działa.

Ale:

aplikacja nie jest wspierana,

serwery zostały wyłączone,

mapy nie są aktualizowane,

system nie obsługuje nowych telefonów.

Wtedy wartość samochodu może spadać nie z powodu zużycia mechanicznego, ale cyfrowego.

I właśnie tutaj może rozegrać się kolejny etap konkurencji

Nie wygra tylko producent, który stworzy najlepszy samochód w dniu premiery.

Wygra również ten, który będzie potrafił utrzymywać go przez wiele lat.

Aktualizować.

Poprawiać.

Zabezpieczać.

Obsługiwać.

Czy Europa przegrywa z Chinami właśnie przez oprogramowanie?

Częściowo tak.

Ale nie tylko.

Chińscy producenci mają również przewagi w:

bateriach,

łańcuchach dostaw,

kosztach,

tempie produkcji,

skalowaniu nowych technologii.

Oprogramowanie jest jednak jednym z najbardziej widocznych symboli tej różnicy.

Europa przez dekady perfekcyjnie budowała samochody.

Chiny zaczęły budować samochody jak urządzenia elektroniczne.

I rynek coraz bardziej przesuwa się właśnie w tę stronę.

Najważniejszy wniosek?

Europejskie koncerny nie przegrały jeszcze technologicznej wojny.

Ale muszą zmienić sposób myślenia.

Nie wystarczy zbudować świetny samochód.

Trzeba stworzyć również świetną platformę cyfrową.

Bo przyszły klient będzie oceniał auto nie tylko po tym:

jak prowadzi się na zakręcie,

jak brzmi silnik,

jak wygląda wnętrze.

Będzie również pytał:

jak szybko działa system?

Jak często jest aktualizowany?

Co potrafi aplikacja?

Czy za pięć lat nadal będzie wspierany?

I właśnie w tej rywalizacji chińskie marki pokazały, że potrafią rozwijać się niezwykle szybko.