30 lipca 2003 roku w meksykańskiej fabryce Volkswagena w Puebla zakończyła się historia, która według dzisiejszych standardów wydaje się niemal niemożliwa. Z taśmy produkcyjnej zjechał ostatni klasyczny Volkswagen Garbus.

Nie jego nowoczesna interpretacja z silnikiem z przodu. Nie kolejny model stylizowany na legendę. Był to prawdziwy, chłodzony powietrzem Garbus z silnikiem umieszczonym z tyłu – samochód oparty na rozwiązaniach opracowanych jeszcze przed II wojną światową.

Łącznie wyprodukowano **21 529 464 egzemplarze**. Garbus powstawał w różnych wersjach i w zakładach rozmieszczonych na całym świecie. Produkowano go łącznie w 20 krajach.

W Europie był już zabytkiem. W Meksyku nadal służył do pracy

Najbardziej zaskakujące nie jest to, że Garbus doczekał 2003 roku. Ciekawsze jest to, że pod koniec swojej kariery wciąż nie był wyłącznie kolekcjonerską ciekawostką.

W Meksyku samochód funkcjonował jako zwykły, niedrogi środek transportu. Setki tysięcy Garbusów wykorzystywano jako taksówki. W wielu z nich demontowano przedni fotel pasażera, aby ułatwić klientom wsiadanie do ciasnej tylnej części kabiny.

Wyobraźmy sobie tę sytuację: w Europie kierowcy kupowali już Golfa IV, Passata B5, samochody z poduszkami powietrznymi, klimatyzacją i rozbudowaną elektroniką. Tymczasem po ulicach Mexico City nadal jeździły taksówki o sylwetce niemal niezmienionej od kilkudziesięciu lat.

Garbus nie przetrwał dlatego, że był nowoczesny. Przetrwał, ponieważ był znany, prosty i relatywnie tani.

Produkcję uratowała… obniżka ceny

Pod koniec lat 80. mogło się wydawać, że czas Garbusa ostatecznie dobiegł końca. W Meksyku wydarzyło się jednak coś zupełnie odwrotnego.

Zmiany rządowych przepisów doprowadziły do obniżenia ceny klasycznego Sedána o około 20 procent. Garbus stał się jednym z najtańszych nowych samochodów na tamtejszym rynku. Sprzedaż wzrosła z około 33 tysięcy egzemplarzy w 1989 roku do niemal trzykrotnie wyższego poziomu kilka lat później.

Popyt był tak duży, że w 1990 roku fabryka uruchomiła trzecią zmianę. Jeszcze w 2000 roku, zaledwie trzy lata przed końcem produkcji, zakład w Puebla wytworzył 41 620 Garbusów - średnio około 170 samochodów dziennie.

To dobry przykład pokazujący, że o życiu modelu nie zawsze decyduje jego techniczne zaawansowanie. Czasami ważniejsze okazują się cena, dostępność części, znajomość konstrukcji przez mechaników i przyzwyczajenia kierowców.

Stary samochód, ale niezupełnie zamrożony w czasie

Choć kształt nadwozia pozostał niemal niezmieniony, meksykański Garbus był stopniowo modernizowany.

W 1992 roku zastosowano elektroniczny wtrysk paliwa i katalizator. Samochód otrzymał również przednie hamulce tarczowe oraz mocniejszy alternator. W kabinie pojawiały się fotele i elementy sterowania pochodzące z nowszych modeli Volkswagena.

Nie zmieniła się jednak jego podstawowa recepta. Ostatnia wersja nadal korzystała z umieszczonego z tyłu, chłodzonego powietrzem silnika typu bokser. Jednostka o pojemności 1,6 litra rozwijała 46 KM.

Dzisiaj taka moc kojarzyłaby się raczej z najmniejszym samochodem miejskim. Garbus nie próbował jednak wygrywać osiągami. Jego największym kapitałem była konstrukcja, którą znały całe pokolenia użytkowników.

Pożegnalna seria miała tylko 3000 egzemplarzy

Na zakończenie produkcji Volkswagen przygotował serię **Última Edición**, czyli „Ostatnią Edycję”. Powstało 3000 samochodów oferowanych w dwóch charakterystycznych kolorach: jasnoniebieskim Aquarius Blue oraz beżowym Harvest Moon Beige.

Samochody otrzymały między innymi chromowane listwy, kołpaki i obudowy lusterek, dwuramienną kierownicę z herbem Wolfsburga oraz radio z odtwarzaczem CD.

Właśnie ten ostatni element najlepiej pokazuje, jak niezwykłym samochodem był końcowy Garbus. Auto zachowało konstrukcję z innej epoki, ale opuszczało fabrykę wyposażone w odtwarzacz płyt kompaktowych.

Historia motoryzacji rzadko tworzy równie wyraźne połączenie dwóch światów.

Ostatni egzemplarz nie trafił do klienta

Ostatni Garbus został uroczyście pożegnany przez pracowników fabryki w Puebla. Nie sprzedano go prywatnemu właścicielowi. Samochód trafił do kolekcji Volkswagena i jest prezentowany w kompleksie Autostadt w Wolfsburgu.

30 lipca 2003 roku nie zakończyła się jednak obecność nazwy Beetle na rynku. Produkowano już wtedy znacznie nowocześniejszego New Beetle, a później pojawiła się jego kolejna generacja.

Były to jednak zupełnie inne samochody - z silnikiem z przodu, napędem na przednie koła i współczesną konstrukcją. Łączyła je z poprzednikiem przede wszystkim charakterystyczna sylwetka.

Dlaczego Garbus wytrzymał tak długo?

Nie był przestronny. Nie był szybki. Z czasem przestał być również szczególnie bezpieczny czy oszczędny w porównaniu z nowszymi samochodami.

Miał jednak kilka zalet, których nie można łatwo zapisać w tabeli danych technicznych. Był rozpoznawalny, dobrze znany warsztatom i wspierany przez ogromny rynek części. W wielu krajach stał się czymś więcej niż produktem jednej marki – był taksówką, samochodem rodzinnym, autem dla studenta, bazą do przeróbek i pierwszym pojazdem dla milionów kierowców.

Jego historia pokazuje również drugą stronę motoryzacyjnego postępu. Nowocześniejszy samochód nie zawsze automatycznie oznacza model lepiej dopasowany do każdego rynku. Tam, gdzie liczyły się przede wszystkim prosta obsługa, łatwa naprawa i niewysoka cena zakupu, stara konstrukcja mogła pozostawać potrzebna znacznie dłużej, niż przewidywałby jej producent.

Koniec modelu, którego trudno było zastąpić

Ostatni klasyczny Garbus powstał w czasie, gdy samochody zaczynały otrzymywać nawigację, czujniki parkowania i coraz bardziej zaawansowane systemy elektroniczne.

On sam nadal miał silnik za tylną osią, skromne 46 KM i kształt, który rozpoznawało niemal każde dziecko.

Być może właśnie dlatego przetrwał tak długo. Nie próbował nadążać za każdą motoryzacyjną modą. Przez dziesięciolecia robił właściwie to samo - przewoził ludzi możliwie prostym samochodem.

30 lipca 2003 roku skończyła się więc nie tylko produkcja jednego modelu. Zamknięto ostatni rozdział czasów, w których samochód mógł pozostawać na rynku przez kilka pokoleń, nie zmieniając przy tym swojej podstawowej konstrukcji.