Samochody elektryczne od dawna potrafią być absurdalnie szybkie.

Przyspieszenie do 100 km/h poniżej trzech sekund przestało być dziś czymś zarezerwowanym dla egzotycznych supersamochodów.

Problem polega na tym, że prędkość nie zawsze oznacza emocje.

Mercedes-AMG najwyraźniej doszedł do podobnego wniosku.

Nowy elektryczny Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ ma aż 1169 KM, trzy silniki elektryczne i osiągi na poziomie supersamochodu. Jednocześnie producent zrobił coś, co jeszcze kilka lat temu mogłoby wydawać się absurdalne.

Elektryk dostał symulowany dźwięk silnika, „zmiany biegów”, wibracje i reakcje przypominające klasyczne AMG z V8.

Mercedes nie próbuje więc przekonywać kierowcy, że cisza jest jedyną właściwą przyszłością samochodu sportowego.

Próbuje sprawić, żeby kierowca na chwilę zapomniał, że jedzie elektrykiem.

1169 KM i trzy silniki elektryczne

Najmocniejszy AMG GT 63 wykorzystuje trzy silniki elektryczne.

Jeden znajduje się przy przedniej osi, a dwa napędzają tył.

Łączna maksymalna moc systemu wynosi 860 kW, czyli 1169 KM.

Maksymalny moment obrotowy przekracza 2000 Nm.

To jednak moc szczytowa, dostępna przez ograniczony czas. Przy długotrwałym pełnym obciążeniu układ może dostarczać około 721 KM.

To bardzo ważne rozróżnienie.

W samochodzie elektrycznym podanie ogromnej wartości mocy jest stosunkowo łatwe. Znacznie trudniejsze jest utrzymanie jej przez dłuższy czas bez przegrzewania baterii, falowników i silników.

AMG właśnie na tym elemencie skupiło dużą część prac.

Silniki inne niż w typowym elektryku

Nowe AMG wykorzystuje silniki typu axial-flux.

W klasycznych silnikach elektrycznych strumień magnetyczny przebiega promieniowo. W konstrukcji axial-flux elementy przypominają bardziej ułożone obok siebie dyski.

Dzięki temu silnik może być znacznie bardziej kompaktowy przy bardzo wysokiej mocy.

Technologia została rozwinięta przez brytyjską firmę Yasa, którą Mercedes przejął kilka lat temu.

W GT 63 dwa silniki znajdujące się z tyłu mają zaledwie około ośmiu centymetrów szerokości.

To pokazuje, jak bardzo zmienia się konstrukcja samochodów o wysokich osiągach.

Kiedyś ogromną część przodu auta zajmował silnik V8.

Teraz ponad tysiąc koni mechanicznych można uzyskać z układu, którego kluczowe elementy są zaskakująco niewielkie.

Problem: elektryk nie daje kierowcy informacji

I tutaj zaczyna się najciekawsza część projektu.

Szybkie samochody spalinowe komunikują się z kierowcą na wiele sposobów.

Słychać wzrost obrotów.

Czuć zmianę biegu.

Silnik zaczyna pracować coraz głośniej.

Przy redukcji pojawia się charakterystyczny wzrost obrotów.

Kierowca podświadomie wie, co dzieje się z samochodem, nawet bez patrzenia na obrotomierz.

W bardzo mocnym samochodzie elektrycznym sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Naciskamy pedał przyspieszenia i samochód praktycznie natychmiast zaczyna przyspieszać z ogromną siłą.

Bez zmiany biegów.

Bez wzrostu obrotów silnika spalinowego.

Bez charakterystycznego dźwięku wydechu.

Technicznie jest to niezwykle skuteczne.

Emocjonalnie może być zaskakująco sterylne.

AMG postanowiło stworzyć… wirtualną skrzynię biegów

Rozwiązaniem jest system AMGForce.

Kierowca może korzystać z łopatek przy kierownicy podobnie jak w samochodzie wyposażonym w klasyczną skrzynię biegów.

Tyle że fizycznych przełożeń nie ma.

Elektronika symuluje ich działanie.

W momencie „zmiany biegu” samochód na ułamek sekundy zmienia sposób oddawania mocy. Kierowca czuje szarpnięcie przypominające zmianę przełożenia.

Dźwięk zmienia się dokładnie tak, jak gdyby obroty silnika spadły po wrzuceniu wyższego biegu.

Przy redukcji pojawia się charakterystyczne podbicie obrotów.

Do tego dochodzą wibracje generowane przez samochód.

Efekt ma być na tyle przekonujący, że podczas jazdy można przez chwilę zapomnieć, że pod maską nie ma silnika spalinowego.

Mercedes nagrał prawdziwe V8

Dźwięk nie jest przypadkowym komputerowym efektem przypominającym statek kosmiczny.

Mercedes wykorzystał nagrania prawdziwego AMG GT R z silnikiem V8.

Dźwięki rejestrowano przy pomocy wielu mikrofonów, a następnie przetworzono tak, aby można było dynamicznie dopasowywać je do sytuacji podczas jazdy.

Dźwięk reaguje więc na położenie pedału przyspieszenia, prędkość i wirtualne przełożenie.

Nie chodzi tylko o puszczenie nagrania przez głośniki.

Samochód próbuje odtworzyć całe zachowanie zespołu napędowego.

To ciekawe również z filozoficznego punktu widzenia.

Mercedes buduje jeden z najbardziej zaawansowanych elektrycznych układów napędowych na świecie, a następnie wykorzystuje ogromną moc obliczeniową, aby sprawić, żeby zachowywał się… mniej jak elektryk.

Czy to nie jest absurd?

Na pierwszy rzut oka może tak wyglądać.

Elektryczny samochód nie potrzebuje skrzyni biegów z wieloma przełożeniami.

Nie potrzebuje też dźwięku silnika.

Symulowanie tych elementów wydaje się więc sztucznym komplikowaniem technologii, która właśnie dzięki prostocie ma ogromną przewagę nad napędem spalinowym.

Ale samochód sportowy nigdy nie był urządzeniem projektowanym wyłącznie pod kątem efektywności.

Gdyby chodziło tylko o jak najszybsze przemieszczanie się z punktu A do punktu B, większość sportowych samochodów w ogóle nie miałaby sensu.

Dźwięk silnika, zmiana biegów, drgania i reakcje układu napędowego są częścią doświadczenia.

AMG najwyraźniej uznało, że elektryfikacja nie musi oznaczać rezygnacji z tego doświadczenia.

Hyundai już pokazał, że taki pomysł może działać

Mercedes nie jest pierwszym producentem wykorzystującym podobne rozwiązanie.

Hyundai Ioniq 5 N pokazał, że symulowane biegi i dźwięk mogą zmienić charakter bardzo szybkiego elektryka.

W normalnym trybie samochód zachowuje się jak klasyczne EV.

Po uruchomieniu odpowiedniego trybu zaczyna natomiast reagować podobnie do samochodu spalinowego.

System został początkowo potraktowany przez część obserwatorów jak gadżet.

Po pierwszych testach okazało się jednak, że wielu kierowców rzeczywiście uważa takie rozwiązanie za bardziej angażujące.

Mercedes idzie teraz tą samą drogą, ale w znacznie bardziej ekstremalnym samochodzie.

Osiągi nadal są prawdziwe

Cała teatralność nie zmienia faktu, że GT 63 jest bardzo szybkim samochodem.

Według danych producenta przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje około 2,1 sekundy przy pomiarze z tzw. rolloutem.

Przy klasycznym pomiarze jest to około 2,4 sekundy.

Prędkość maksymalna może sięgać 300 km/h.

Od 0 do 200 km/h samochód rozpędza się w około 6,4 sekundy.

Jeszcze niedawno takie wartości były domeną hipersamochodów produkowanych w bardzo niewielkich seriach.

Teraz osiąga je czterodrzwiowy samochód, którym można codziennie wozić rodzinę.

Ładowanie do 600 kW

Jeszcze bardziej imponująca może być technologia ładowania.

Samochód wykorzystuje instalację 800 V i akumulator o pojemności użytkowej około 106 kWh.

Maksymalna moc ładowania DC ma wynosić aż 600 kW.

W odpowiednich warunkach poziom energii od 10 do 80 proc. można uzupełnić w około 11 minut.

Mercedes deklaruje również możliwość odzyskania ponad 400 km zasięgu podczas około 10 minut ładowania.

Oczywiście potrzebna jest do tego stacja zdolna dostarczyć tak ogromną moc.

I tutaj technologia samochodu wyprzedza obecnie znaczną część infrastruktury.

Ładowarek oferujących 600 kW praktycznie nie spotkamy jeszcze na każdym parkingu przy autostradzie.

Ogromna moc oznacza również ogromną masę

Jest jednak liczba, której nie da się ukryć za technologią.

Masa.

Nowy AMG GT waży około 2,5 tony.

To bardzo dużo jak na samochód, który ma dawać kierowcy sportowe wrażenia.

Mercedes wykorzystuje więc aktywne zawieszenie, skrętną tylną oś oraz zaawansowaną elektronikę kontrolującą zachowanie nadwozia.

Ciekawostką są również aktywne elementy aerodynamiczne znajdujące się pod samochodem.

Przy dużych prędkościach mogą zmieniać przepływ powietrza i zwiększać docisk.

To kolejny przykład pokazujący pewien paradoks współczesnych elektrycznych samochodów sportowych.

Najpierw ogromny akumulator zwiększa masę auta.

Później niezwykle zaawansowana technologia musi sprawić, aby kierowca tej masy nie odczuwał.

AMG nie rezygnuje jednocześnie z V8

To również ważny element całej historii.

Nowy elektryczny GT nie oznacza, że Mercedes-AMG całkowicie porzuca silniki spalinowe.

Marka nadal rozwija jednostki V8.

W najbliższych latach oba światy będą więc funkcjonowały równolegle.

Klient będzie mógł wybrać prawdziwy silnik spalinowy albo samochód elektryczny, który próbuje odtworzyć część jego charakteru.

I właśnie to może być najciekawszym eksperymentem.

Czy kierowca zaakceptuje sztuczne emocje?

W samochodzie elektrycznym niemal każdy z tych elementów można zaprogramować.

Producent może zmienić dźwięk.

Może zmienić liczbę wirtualnych biegów.

Może zmienić charakter reakcji na pedał przyspieszenia.

Teoretycznie ten sam samochód może jednego dnia zachowywać się jak spokojna limuzyna, a po zmianie trybu próbować imitować brutalne V8.

W przyszłości możliwości mogą być jeszcze większe.

Samochód mógłby teoretycznie otrzymać różne charakterystyki napędu poprzez aktualizację oprogramowania.

I tutaj pojawia się pytanie:

czy emocje muszą być mechaniczne, żeby były prawdziwe?

Dla części kierowców odpowiedź będzie oczywista.

Żaden głośnik nie zastąpi prawdziwego V8.

Dla innych ważniejsze będzie to, co samochód robi z kierowcą, a nie sposób, w jaki ten efekt został osiągnięty.

AMG próbuje rozwiązać problem, którego nie widać w tabeli danych

1169 KM.

Ponad 2000 Nm.

Około 2,4 sekundy do 100 km/h.

Ładowanie z mocą 600 kW.

To wszystko robi ogromne wrażenie.

Ale równie ciekawy jest fakt, że Mercedes poświęcił tak dużo czasu na stworzenie sztucznych zmian biegów, dźwięku i wibracji.

Producent najwyraźniej zauważył coś ważnego.

Samochód sportowy nie jest tylko zbiorem liczb.

Kierowca chce słyszeć, czuć i rozumieć, co robi samochód.

Elektryczny napęd jest niezwykle szybki, ale może odebrać część tych sygnałów.

Mercedes-AMG próbuje je teraz przywrócić za pomocą oprogramowania.

Można uznać to za sztuczne.

Można uznać to za genialne.

Jedno jest pewne:

przyszłość samochodów sportowych może być znacznie dziwniejsza, niż jeszcze kilka lat temu zakładaliśmy.