Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że problemy z łańcuchem dostaw dotyczą tylko producentów nowych samochodów. Braki półprzewodników, opóźnienia w dostawach surowców i zamknięte fabryki chipów były zmartwieniem koncernów takich jak Volkswagen, Stellantis czy Toyota.
Dziś jednak skutki tych samych zaburzeń zaczynają uderzać w zupełnie inną grupę – właścicieli starszych aut. W Polsce to szczególnie odczuwalne, bo średni wiek samochodu na naszych drogach przekracza już 14 lat, a w niektórych regionach nawet 17.

Okazuje się, że globalny kryzys komponentów uderza również w tych, którzy swoje auta serwisują od lat i nie planują wymiany na nowszy model.

Gdzie leży źródło problemu?

Zaburzenia łańcucha dostaw nie są już jednorazowym zjawiskiem. To efekt kilku nakładających się czynników:

Pandemia COVID-19 – zamknięcie fabryk w Azji i Europie doprowadziło do przerwania produkcji mikroprocesorów, czujników i sterowników.

Wojna w Ukrainie – zatrzymanie dostaw kabli, wiązek elektrycznych i gazów technicznych (np. neonu, potrzebnego do produkcji chipów).

Konflikt handlowy między Chinami a USA – utrudnienia w eksporcie i ograniczenia w dostępie do technologii litograficznych.

Rosnące koszty transportu – wzrost cen frachtu morskiego nawet o 400% w stosunku do poziomów sprzed pandemii.

Priorytetyzacja nowych modeli – dostawcy koncentrują się na komponentach do aktualnych generacji aut, a starsze linie produkcyjne są wygaszane.

W efekcie cierpi nie tylko przemysł nowych pojazdów, ale również właściciele samochodów z lat 90., 2000 i początku 2010, którzy coraz częściej zderzają się z brakiem dostępności części lub ich absurdalnie wysokimi cenami.

Elektronika – słaby punkt współczesnych klasyków

Jeszcze 25 lat temu samochody były w większości mechaniczne. Elektronika pojawiała się w układach zapłonowych, ABS-ie, a w luksusowych modelach w sterowaniu klimatyzacją. Dziś nawet kompakt z 2005 roku ma ponad 50 modułów elektronicznych sterujących wszystkim – od świateł po lusterka.

Właśnie te elementy stały się problematyczne.
Sterowniki ABS (Bosch 5.3, 5.7, 8.0), moduły komfortu, sterowniki skrzyni biegów, a nawet zestawy wskaźników są dziś często niedostępne jako nowe części.
Ich produkcja została zakończona wiele lat temu, a zapasy magazynowe dawno się wyczerpały.

Co gorsza, te elementy rzadko można regenerować w sposób w pełni profesjonalny – wymagają lutowania mikroelementów, programowania EEPROM, a często też specjalnych urządzeń diagnostycznych, które już nie istnieją.

Marki i modele najbardziej narażone

Problem dotyczy niemal wszystkich marek, ale w różnym stopniu.
Najbardziej cierpią te, które jako jedne z pierwszych wprowadzały rozbudowaną elektronikę przy braku unifikacji systemów.

1. Volkswagen Group (VW, Audi, Seat, Skoda, roczniki 1998–2010)
To właśnie te auta wprowadzały nowoczesne sieci CAN-Bus, które były wtedy pionierskie, ale dziś oznaczają kłopot.
Sterowniki ABS Bosch 5.3 i 5.7, moduły komfortu, liczniki VDO, sterowniki silnika EDC15/EDC16 – ich regeneracja wymaga sprzętu, którego nie ma już w każdym serwisie.
Właściciele Golfów IV, Passatów B5, Audi A4 B6 czy Skody Octavii I często polują na używane części z rozbiórki – często z ryzykiem, że po montażu i tak konieczne będzie „dopasowanie” programowe.

2. BMW (E39, E46, E53, E60)
BMW jako jedna z pierwszych marek wprowadziło rozproszoną architekturę sterowników – co oznacza, że nawet drobna usterka w module DSC czy LCM potrafi unieruchomić auto.
Dodatkowo korozja wiązek i woda pod dywanikami (znana bolączka E39/E53) prowadzą do awarii modułów ZKE i GM5.
Nowe części są praktycznie nieosiągalne, a używane często już naprawiane lub „przelutowane”.

3. Mercedes (W203, W211, W220)
Awarie modułów SBC, EIS, EZS i SAM to codzienność w serwisach.
Problem? Produkcja większości tych komponentów została zakończona. Nowe sztuki dostępne są tylko w ASO, często w cenie przekraczającej wartość całego samochodu.
W przypadku sterownika SBC (układ hamulcowy) Mercedes wymaga nawet specjalnej procedury aktywacji online – co dla niezależnych warsztatów jest ogromną barierą.

4. Renault, Peugeot, Citroën (2000–2010)
Francuskie auta mają własną legendę w dziedzinie elektroniki.
Moduły BSI/UCH, immobilizery i kluczyki z transponderami to źródło niekończących się kłopotów.
Części nowe – nieosiągalne. Części używane – wymagają programowania i kodowania VIN.
Wielu użytkowników starszych Megane, Lagun, 307 czy C5 dosłownie szuka warsztatów „magików” od elektroniki.

5. Fiat i Alfa Romeo (2000–2010)
Problemy z body-computerami Magneti Marelli i licznikami – szczególnie w modelach 156, 147, Stilo i Bravo II.
Wielu producentów zamienników po prostu zrezygnowało z wytwarzania tych komponentów z powodu niskiego popytu.

Mechanika też odczuwa skutki kryzysu

Choć elektronika jest najtrudniejszym problemem, również części mechaniczne zaczynają drożeć.
Kryzys surowcowy i transportowy sprawia, że produkcja elementów stalowych i aluminiowych stała się mniej opłacalna.
Dotyczy to m.in. zawieszeń, amortyzatorów, elementów układu wydechowego, łożysk i sprzęgieł.

Wielu producentów ogranicza serie, a mniejsze hurtownie przestają zamawiać egzotyczne referencje – bo wolą obracać popularnymi elementami do nowych modeli, które rotują szybciej.

Regeneracja – ratunek dla posiadaczy starszych aut

W tej sytuacji coraz większe znaczenie zyskują specjalistyczne warsztaty regeneracyjne.
Firmy te potrafią odtworzyć lub naprawić wiele elementów, które nie są już dostępne jako nowe:

sterowniki ABS/ESP, ECU, BSI

pompy wspomagania elektrohydrauliczne

przepustnice elektroniczne i EGR

rozruszniki, alternatory i maglownice

Regeneracja ma jednak sens tylko wtedy, gdy warsztat rzeczywiście dysponuje sprzętem testującym. W przeciwnym razie naprawa „na ślepo” może skończyć się powrotem usterki po tygodniu.

Jak się zabezpieczyć przed problemem z częściami?

Kupuj części zapasowe – jeśli masz starsze auto, gromadź newralgiczne elementy (moduł ABS, ECU, pompa paliwa, licznik).

Współpracuj z wyspecjalizowanymi warsztatami – szczególnie z tymi, które zajmują się konkretnymi markami i mają dostęp do archiwalnych narzędzi diagnostycznych.

Unikaj tanich podróbek – chińskie zamienniki elektroniki często są niekompatybilne lub powodują kolejne awarie.

Śledź fora i grupy tematyczne – to często najlepsze źródło informacji o sprawdzonych dostawcach części używanych i regenerowanych.

Zachowuj oryginalne części – nawet jeśli wymieniasz element na nowy, stary warto zachować – może posłużyć jako baza do przyszłej regeneracji.

Aktualizuj oprogramowanie – wiele błędów elektronicznych wynika ze starych wersji softu; niektóre warsztaty oferują „retro-update’y” nawet dla modeli z 2002 roku.

Podsumowanie

Globalne zaburzenia w łańcuchach dostaw pokazały, jak bardzo motoryzacja uzależniła się od globalnych sieci komponentów i elektroniki.
Jeszcze 20 lat temu większość napraw dało się wykonać młotkiem, śrubokrętem i odrobiną wiedzy. Dziś naprawa auta z 2005 roku może wymagać programatora EEPROM i dostępu do baz danych producenta.

Dla właścicieli starszych samochodów oznacza to jedno – trzeba dbać o to, co się ma.
Utrzymywanie auta w dobrym stanie, inwestowanie w regenerację i przechowywanie kluczowych części staje się nie tylko hobby, ale wręcz koniecznością.
Bo jeśli coś się zepsuje – może się okazać, że nowej części już po prostu nie ma.