To jedno z tych pytań, na które łatwo odpowiedzieć zbyt szybko.
Elektryk ma prostszy napęd. Nie ma klasycznego silnika spalinowego, turbiny, DPF-u, EGR-u, wtryskiwaczy czy skrzyni biegów w tradycyjnym rozumieniu.
Diesel ma za to ogromną zaletę: technologia jest dobrze znana, części są łatwo dostępne, a mechanicy od lat potrafią naprawiać praktycznie każdy typ usterki.
Po 10 latach różnica między tymi autami może być więc bardzo ciekawa.
Na początku elektryk ma wyraźnie prostszy układ napędowy
W samochodzie elektrycznym odpada wiele elementów typowych dla diesla.
Nie ma:
oleju silnikowego,
turbo,
dwumasy,
sprzęgła,
DPF-u,
EGR-u,
AdBlue,
wtryskiwaczy wysokiego ciśnienia,
rozbudowanego układu wydechowego.
To oznacza mniej rzeczy, które trzeba regularnie serwisować albo które mogą się z czasem zużyć.
Z tego punktu widzenia elektryk ma naturalną przewagę.
Diesel po 10 latach może zacząć generować koszty osprzętu
W nowym dieslu większość systemów działa bez problemów.
Po 150, 200 czy 250 tys. km sytuacja może wyglądać inaczej.
DPF może wymagać czyszczenia albo wymiany.
EGR może się zabrudzić.
Turbina może mieć luzy.
Dwumasa może się zużyć.
Wtryski mogą wymagać regeneracji.
Układ AdBlue może zacząć zgłaszać błędy.
Nie oznacza to, że wszystko zepsuje się naraz.
Ale liczba potencjalnych kosztów rośnie wraz z wiekiem.
Elektryk nie ma tych problemów, ale ma jeden bardzo duży element: baterię
I właśnie tutaj zaczyna się najważniejsza część porównania.
Bateria trakcyjna jest najdroższym podzespołem elektryka.
Po 10 latach prawdopodobnie nie będzie już miała takich parametrów jak nowa.
Jej pojemność może spaść.
Zasięg może się zmniejszyć.
Szybkość ładowania może być niższa.
W części aut może pojawić się nierównomierne zużycie modułów.
To nie oznacza jednak automatycznie, że bateria będzie nadawała się do wymiany.
Bateria nie zużywa się jak silnik
To ważna różnica.
Silnik spalinowy zużywa się mechanicznie.
Tłoki.
Pierścienie.
Łożyska.
Uszczelnienia.
Bateria starzeje się chemicznie.
Zwykle robi to stopniowo.
Jeśli po 10 latach ma 80-85 proc. pierwotnej pojemności, samochód nadal może być całkowicie użyteczny.
Dla osoby, która robi krótkie trasy, utrata kilkudziesięciu kilometrów zasięgu może mieć niewielkie znaczenie.
Największe pytanie brzmi: czy baterię trzeba wymienić w całości?
To właśnie tego boją się kupujący używane elektryki.
Rachunek za nową baterię trakcyjną może być bardzo wysoki.
Ale w wielu przypadkach nie trzeba wymieniać całego pakietu.
Możliwa jest:
diagnostyka modułów,
wymiana pojedynczych sekcji,
naprawa elektroniki,
regeneracja układu chłodzenia.
Rynek takich usług dopiero dojrzewa.
Za 10 lat może być znacznie bardziej rozwinięty niż dziś.
Elektryk też ma układ chłodzenia
To nie jest auto pozbawione serwisu.
Bateria, falownik i silnik elektryczny muszą być chłodzone.
W części modeli są pompy cieczy.
Zawory.
Wymienniki.
Klimatyzacja współpracująca z baterią.
Pompa ciepła.
Elektronika sterująca.
To wszystko może się zepsuć.
Różnica polega na tym, że układ nadal jest mniej rozbudowany niż cały osprzęt nowoczesnego diesla.
Hamulce w elektryku mogą zużywać się wolniej
Dzięki rekuperacji część hamowania wykonuje silnik elektryczny.
To może mocno wydłużyć życie klocków i tarcz.
Ale jest też druga strona.
Jeśli hamulce mechaniczne są używane rzadko, mogą szybciej korodować.
Tarcza może mieć sporo materiału, ale być w złym stanie powierzchniowym.
Dlatego niskie zużycie nie zawsze oznacza brak kosztów.
Opony mogą być droższą stroną elektryka
Elektryki są ciężkie.
Mają duży moment obrotowy.
Często jeżdżą na szerokich kołach.
To może przyspieszać zużycie opon.
Przy mocnym EV komplet opon może kosztować więcej niż w typowym dieslu.
Jeśli kierowca często korzysta z pełnego momentu, różnica będzie jeszcze większa.
Zawieszenie też odczuwa masę
Ciężka bateria znajduje się nisko, co pomaga w prowadzeniu.
Ale nadal zwiększa masę całego auta.
Wieloletnia jazda po dziurach, krawężnikach i progach może oznaczać większe obciążenie:
wahaczy,
tulei,
amortyzatorów,
łożysk.
Dlatego elektryk nie jest automatycznie tani w każdym obszarze.
Diesel może mieć przewagę na długich trasach
Jeśli auto regularnie robi 40-50 tys. km rocznie, diesel nadal może być bardzo konkurencyjny.
Długi zasięg.
Szybkie tankowanie.
Dobra efektywność przy wysokich prędkościach.
Jeśli taki samochód jest regularnie serwisowany i jeździ głównie w trasie, DPF czy EGR mogą mieć lepsze warunki pracy.
Wtedy koszt eksploatacji może być niższy, niż sugeruje stereotyp.
Elektryk najlepiej broni się w mieście i przy ładowaniu w domu
To kluczowy punkt.
Jeśli właściciel może ładować auto w domu, koszt energii może być bardzo niski.
Jeśli korzysta głównie z drogich szybkich ładowarek, przewaga finansowa maleje.
Dlatego nie da się odpowiedzieć na pytanie o koszty bez uwzględnienia sposobu ładowania.
Ten sam elektryk może być bardzo tani w użytkowaniu albo zaskakująco drogi.
Ubezpieczenie i szkody też mają znaczenie
Nowoczesne elektryki są często mocne, ciężkie i wyposażone w kosztowne systemy.
Uszkodzenie baterii po wypadku może być problematyczne.
Naprawy nadwozia mogą być drogie.
Niektóre firmy ubezpieczeniowe uwzględniają te czynniki w składkach.
Diesel może być pod tym względem prostszy.
Ale to zależy od modelu, a nie samego rodzaju napędu.
Po 10 latach ważna będzie też dostępność części
Diesel ma tu dziś przewagę.
Rynek części używanych i regenerowanych jest ogromny.
Turbiny.
Wtryski.
DPF-y.
Skrzynie.
Silniki.
Do elektryków rynek części dopiero się rozwija.
Ale za dekadę sytuacja może wyglądać zupełnie inaczej.
Im więcej EV będzie na drogach, tym większy będzie rynek regeneracji baterii, falowników i silników elektrycznych.
Oprogramowanie może być większym problemem niż mechanika
To temat, który dopiero zaczynamy poznawać.
W starszym dieslu nawet bez wsparcia producenta auto nadal działa.
W elektryku więcej funkcji zależy od elektroniki i software'u.
Aplikacja.
Planowanie ładowania.
Nawigacja.
Zarządzanie baterią.
Aktualizacje.
Jeśli producent zakończy wsparcie, auto nadal będzie jeździć, ale część funkcji może się zestarzeć szybciej niż mechanika.
Wartość rezydualna będzie bardzo ważna
Koszt użytkowania to nie tylko naprawy.
To również utrata wartości.
Jeśli 10-letni elektryk z baterią o 75 proc. pojemności będzie trudny do sprzedaży, właściciel poniesie duży koszt właśnie przy odsprzedaży.
Jeśli rynek nauczy się dobrze oceniać stan baterii, sytuacja może się poprawić.
To będzie prawdopodobnie jeden z najważniejszych elementów rynku wtórnego EV.
Stan baterii stanie się odpowiednikiem przebiegu
Przy dieslu patrzymy dziś na:
przebieg,
DPF,
turbo,
wtryski,
skrzynię.
Przy elektryku coraz ważniejszy będzie SOH baterii, czyli State of Health.
Jeśli kupujący będzie mógł łatwo sprawdzić rzeczywistą kondycję pakietu, rynek stanie się dużo bardziej przewidywalny.
To może bardzo pomóc starszym elektrykom.
Czy elektryk po 10 latach będzie tańszy w utrzymaniu?
W wielu przypadkach - prawdopodobnie tak.
Szczególnie jeśli:
bateria jest w dobrej kondycji,
auto było ładowane głównie w domu,
nie ma kosztownego pneumatycznego zawieszenia,
nie jeździ na bardzo drogich oponach,
nie wymaga naprawy baterii trakcyjnej.
Prostszy napęd daje mu dużą przewagę.
Ale jedna duża awaria może odwrócić cały rachunek
To najważniejszy haczyk.
W dieslu koszty mogą być rozłożone na kilka mniejszych napraw.
Turbina.
DPF.
Wtryski.
Dwumasa.
W elektryku przez lata może nie dziać się praktycznie nic.
Ale poważny problem z baterią albo elektroniką mocy może oznaczać bardzo wysoki jednorazowy koszt.
Dlatego profil ryzyka jest inny.
Najważniejszy wniosek?
Elektryk po 10 latach nie musi być drogim problemem.
Wręcz przeciwnie.
Jego prosty napęd może oznaczać mniej typowych napraw niż w starym dieslu.
Ale wszystko będzie zależało od jednego elementu:
stanu baterii.
Jeśli bateria będzie zdrowa, starszy EV może okazać się bardzo tanim autem w utrzymaniu.
Jeśli będzie mocno zużyta albo uszkodzona, rachunek może zmienić się całkowicie.
Dlatego za kilka lat przy zakupie używanego elektryka nie będziemy pytać przede wszystkim:
„ile ma kilometrów?”
Tylko:
„w jakim stanie jest bateria?”
I być może to właśnie będzie największa zmiana na rynku używanych samochodów.