Jeszcze kilka lat temu Volkswagen był dla wielu symbolem potęgi europejskiej motoryzacji.

Ogromna skala produkcji. Silna pozycja w Chinach. Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, SEAT i CUPRA pod jednym dachem. Do tego dziesiątki fabryk i miliony sprzedawanych samochodów.

Dziś grupa nadal pozostaje jednym z największych producentów świata, ale jednocześnie mierzy się z problemami na kilku frontach naraz.

18 września 2026 roku Volkswagen obniżył prognozę rentowności na cały rok. Jeszcze wcześniej zakładał marżę operacyjną na poziomie 4-5,5 proc. Teraz spodziewa się wyniku nie wyższego niż 1 proc. Firma poinformowała też, że jej wynik operacyjny obciążą w tym roku efekty specjalne o wartości około 10 mld euro.

To już nie jest drobna korekta.

To sygnał, że największy europejski koncern motoryzacyjny przechodzi jedną z najtrudniejszych transformacji w swojej historii.

Volkswagen nadal sprzedaje samochody. Problemem jest to, ile na nich zarabia

Najważniejsze jest rozróżnienie dwóch rzeczy.

Volkswagen nie przestał sprzedawać samochodów.

Problemem jest rentowność.

Grupa nadal spodziewa się w 2026 roku przychodów na poziomie około 315 mld euro. To ogromna firma z ogromnym obrotem.

Jednocześnie przewidywana marża operacyjna spadła jednak do maksymalnie 1 proc. Dla porównania jeszcze w lipcu Volkswagen zakładał 4-5,5 proc.

W praktyce oznacza to, że problem nie polega na tym, że klienci nagle przestali kupować samochody koncernu.

Problem polega na tym, że produkowanie i sprzedawanie tych samochodów staje się coraz mniej opłacalne.

Chiny przestały być tak bezpiecznym rynkiem jak kiedyś

To prawdopodobnie jedna z największych zmian.

Przez lata niemieckie marki bardzo mocno korzystały z ogromnego popytu w Chinach.

Volkswagen był tam wyjątkowo silny.

Dziś sytuacja wygląda inaczej.

W pierwszym półroczu 2026 roku chiński rynek Volkswagena skurczył się o około 20 proc. Firma sama wskazuje Chiny jako jeden z głównych problemów wpływających na wyniki.

Dlaczego?

Bo chińskie marki nie są już tylko producentami tanich samochodów.

BYD i inni lokalni producenci bardzo szybko rozwinęli elektryki, hybrydy plug-in, oprogramowanie i systemy multimedialne.

Do tego mogą konkurować ceną.

Reuters zwraca uwagę, że właśnie presja ze strony producentów azjatyckich jest jednym z kluczowych problemów europejskich koncernów.

Problem z Chinami przyjechał również do Europy

Volkswagen nie musi już rywalizować z chińskimi markami tylko w Szanghaju czy Pekinie.

Teraz konkuruje z nimi także w Europie.

Samochody BYD, MG i kolejnych producentów pojawiają się na coraz większej liczbie europejskich rynków.

Według analizy Reutersa chińskie marki osiągnęły w pierwszej połowie 2026 roku około 9 proc. udziału w sprzedaży samochodów w UE.

To szczególnie trudna sytuacja dla Volkswagena.

Przez dekady firma była bardzo mocna dokładnie w tej części rynku, w którą dziś celują nowi konkurenci:

auta rodzinne,

kompakty,

SUV-y,

samochody ze średniej półki cenowej.

Chińskie marki próbują więc zabrać klientów nie tylko Tesli czy producentom premium.

Wchodzą dokładnie na teren Volkswagena.

Elektryfikacja okazała się kosztowniejsza, niż zakładano

Europa wymusiła na producentach ogromne inwestycje w samochody elektryczne.

Nowe platformy.

Baterie.

Fabryki.

Oprogramowanie.

Nowe linie produkcyjne.

Volkswagen zainwestował w tę transformację ogromne pieniądze.

Problem w tym, że auta elektryczne nadal często mają niższą rentowność niż najbardziej dochodowe samochody spalinowe.

Jednocześnie konkurencja w tym segmencie rośnie bardzo szybko.

Volkswagen musi więc inwestować miliardy w nową technologię, a równocześnie obniżać ceny i walczyć o klienta.

To bardzo trudne połączenie.

Porsche, które miało być maszyną do zarabiania, samo stało się problemem

To jeden z najbardziej zaskakujących elementów obecnej sytuacji.

Porsche przez lata było jedną z najbardziej rentownych marek całej grupy.

Dziś to właśnie problemy Porsche odpowiadają za dużą część najnowszego pogorszenia wyników Volkswagena.

Volkswagen poinformował o odpisach związanych z Porsche, a Reuters wskazuje, że około 6 mld euro obciążeń wiąże się właśnie ze zmianą oczekiwań wobec tej marki.

Porsche zmaga się między innymi ze słabszym popytem w Chinach oraz niekorzystnym otoczeniem handlowym w USA.

To szczególnie bolesne, ponieważ marka premium miała pomagać finansować transformację całej grupy.

Volkswagen stał się zbyt skomplikowany

I koncern sam właściwie to przyznaje.

Volkswagen Group skupia wiele marek, platform, wersji wyposażenia, silników i odmian poszczególnych modeli.

Przez lata ogromna skala była przewagą.

Dziś zaczyna być także problemem.

W lipcu firma przedstawiła plan, według którego gama modelowa grupy ma zostać ograniczona nawet o 50 proc., a złożoność oferty nawet o 75 proc.

To gigantyczna zmiana.

Volkswagen chce produkować mniej wariantów, ograniczyć liczbę kosztownych kombinacji i uprościć całą organizację.

Mówiąc prościej:

firma próbuje stać się mniej skomplikowana.

Do tego dochodzą ogromne cięcia kosztów

Transformacja Volkswagena nie ogranicza się do usuwania kilku wersji wyposażenia.

Reuters informował we wrześniu o planie obejmującym około 50 tys. redukcji zatrudnienia oraz głębokiej restrukturyzacji firmy.

Zmiany są trudne również dlatego, że Volkswagen jest silnie związany z niemieckim przemysłem i zatrudnieniem.

Decyzja o zamknięciu fabryki czy ograniczeniu produkcji nie jest więc wyłącznie decyzją biznesową.

Ma ogromne konsekwencje społeczne i polityczne.

To sprawia, że Volkswagen nie może zmieniać się tak szybko jak młody producent z Chin.

Duży koncern ma jednocześnie przewagę i problem

Volkswagen posiada ogromne doświadczenie.

Sieć sprzedaży.

Fabryki.

Marki znane praktycznie na całym świecie.

Dostawców.

Technologię.

Miliony klientów.

Ale każda duża struktura ma też bezwładność.

Nowa firma może zbudować platformę od zera.

Volkswagen musi jednocześnie rozwijać nowe auta i utrzymywać dziesiątki istniejących modeli, fabryk oraz systemów.

Dlatego transformacja takiego giganta jest nieporównywalnie trudniejsza.

Problem dotyczy zresztą nie tylko Volkswagena

To ważne.

Koncern z Wolfsburga nie jest jedyną europejską firmą znajdującą się pod presją.

Reuters wskazuje na szerszy problem europejskich producentów, którzy jednocześnie mierzą się z:

rosnącą konkurencją z Chin,

wysokimi kosztami energii,

kosztowną elektryfikacją,

regulacjami,

presją cenową,

zmianami globalnego handlu.

Volkswagen jest jednak największy.

Dlatego jego problemy są najbardziej widoczne.

Paradoksalnie nie wszystko wygląda źle

W pierwszym półroczu 2026 roku Volkswagen zwiększył globalne dostawy poza Chinami.

Firma informowała również, że zamówienia na samochody całkowicie elektryczne w Europie wzrosły w drugim kwartale o ponad 50 proc.

Nowa rodzina miejskich elektryków oparta m.in. na ID. Polo zebrała ponad 70 tys. zamówień w ciągu pierwszych tygodni.

To pokazuje, że problem Volkswagena nie polega na braku klientów na wszystko, co firma produkuje.

Niektóre nowe produkty są przyjmowane dobrze.

Problem jest znacznie bardziej skomplikowany.

Volkswagen musi zarabiać na samochodach, a nie tylko je sprzedawać

I tutaj dochodzimy do sedna.

Firma może sprzedać miliony aut.

Ale jeśli koszty rozwoju, produkcji, restrukturyzacji i rabatów rosną szybciej niż przychody, sama skala przestaje wystarczać.

Dlatego Volkswagen chce:

zmniejszyć gamę modeli,

ograniczyć liczbę wersji,

obniżyć koszty,

uprościć organizację,

poprawić rentowność.

Dyrektor finansowy i operacyjny grupy Arno Antlitz powiedział po obniżeniu prognoz, że Volkswagen musi ograniczyć złożoność, zmniejszyć koszty i przyspieszyć transformację.

Czy Volkswagen jest zagrożony?

Nie należy tego rozumieć tak, że firma stoi przed natychmiastowym upadkiem.

To nadal gigant osiągający setki miliardów euro przychodów.

Jeszcze w lipcu Volkswagen prognozował dla działu motoryzacyjnego przepływy pieniężne netto w wysokości 3-6 mld euro, a po wrześniowej korekcie podtrzymał ten zakres.

Ale skala problemów pokazuje, że dotychczasowy model działania przestaje wystarczać.

I właśnie dlatego obecna sytuacja jest tak interesująca.

Nie obserwujemy po prostu słabszego roku jednego producenta.

Obserwujemy moment, w którym jeden z największych symboli europejskiej motoryzacji próbuje dostosować się do zupełnie nowych zasad gry.

Najbliższe lata pokażą, czy Volkswagen potrafi się zmienić wystarczająco szybko

Przez dziesięciolecia przewagą Volkswagena była skala.

Miliony samochodów.

Dziesiątki fabryk.

Ogromna gama.

Wiele marek.

Dziś ta sama skala może być zarówno największym atutem, jak i największym problemem.

Chińscy konkurenci rozwijają nowe modele szybciej.

Elektryfikacja pochłania miliardy.

Europa jest trudnym i kosztownym miejscem produkcji.

Chiny nie gwarantują już łatwych zysków.

A Porsche, które wcześniej wzmacniało grupę, samo potrzebuje zmian.

Dlatego najważniejsze pytanie nie brzmi dziś:

czy Volkswagen nadal jest wielkim producentem?

Oczywiście, że jest.

Pytanie brzmi:

czy gigant potrafi poruszać się wystarczająco szybko w świecie, w którym przewaga wielkości przestała wystarczać.